铁路货运改革：服务货主还是变相涨价‘米乐|米乐·M6’
6月15日，中国铁路总公司(下称铁路总公司)将实施货运改革。这是铁路总公司自今年3月正式成立以来面向市场的**根本性改革。消息一出，引起各方注目。公开发表资料表明，此次铁路货运改革的主要内容还包括改革货运的法院方式、改革运输的组织方式等四个方面。
其中改革货运法院方式还包括修改申请，拓宽渠道，打开法院，随到随筹办;改革运输的组织方式则是根据客户的运输市场需求编成运输计划，及时决定装运，提升运输效率。清扫规范货运收费，就是说要严格执行国家的运价政策，坚决依法合规、公开发表半透明收费;而大力发展铁路门到门全程物流服务，是要建构门到门ISP递送网络，实施门到门全程一口价收费，推展铁路货运减缓向现代物流改变。
设想看起来强劲，实际操作却有诸多困难。比如，随到随筹办否可以构建?门到门服务否不会使得本来就不低的费用再度加剧，而使得货主自由选择其他的运输方式?这些都是放在铁路总公司面前的难题。而据时代周报理解，铁路总公司如今头痛的不仅是企业如何赚，还有与国家铁路局职责如何区分的问题。
根据中国工程院院士王梦恕的众说纷纭，原铁道部被政企分开后，很多事情都很难筹办，目前尚能在调整中。比如铁路规划，谁来负责管理?王梦恕称之为，发改委、铁路总公司、国家铁路局三方都在谋求编成中国铁路规划的权力，这个规划还包括了未来中国铁路修筑的次序等。事实上，国家铁路局至今仍未上海证券交易所，一个很最重要的原因就是由于铁路总公司和国家铁路局的职责和任务没几乎具体区分，还在协商当中。
王梦恕指出这是人为地造成了各部门的对立，各有各的体系，**、财权管不了，相等什么都管不了，任务和工作内容都以定不下来，人员怎么移往?市场化改革仍然以来，从铁路请求车皮都是一件很困难的事情，一般**宽的等待时间为53天。此外，请求车皮的十几道程序一道也无法省。
过去货主必须什么样的服务，在运货单上打钩后，铁路才不会获取对应的服务。还有去找运输公司，集装箱，取货，有所不同的服务有有所不同的价格。
过去货主不报车皮，铁路也会管。而现在只要货主申报了，就不会储存在电脑中，即使当天无法发货，但之后的几天内只要有车皮，就不会发货。
济南铁路局副总经济师肖德贵对时代周报说道，目前线路全部打开，做随到随筹办是不太可能的，因为有些线的运输显然是较为紧绷。但是大多数应当还是可以符合的，到东北可以全部打开。过去铁路的运输效率低落仍然为人诟病，这也是铁路货运量整体上升的一个很最重要的原因，数据表明，今年1月铁路货运量3.44亿吨，同比快速增长1.6%。2月铁路货运量3.10亿吨，同比上升1.8%。
自3月份开始，不受宏观经济因素影响，铁路货源形势经常出现显著变化，各铁路局催促车、装车总量持续上升。所以，此次货运改革，就变得尤为重要。
4月12日下午，铁路总公司开会全路电视电话会议。丰光祖对更进一步前进货运的组织改革作出部署，动员全路各级的组织和广大干部职工保证货运改革取得成功，推展铁路全方位走向市场。5月20日至21日，丰光祖在全路货运改革工作会议上就全路货运的组织改革明确提出了四点拒绝：铁路货物运输要从以大宗货物居多的货物运输向全方位物流分装改变，铁路运输的组织要由按计划的组织运输的生产模式向与市场经济相适应的生产经营模式改变，干部职工要由坐等客户上门向主动服务、上门服务改变，工作方式方法要由传统习惯向托**能的方向改变。实质上，20年前，丰光祖在济南铁路局时，就和肖德贵探寻过货运改革的事情，那时候的改革很非常简单，就是修改申请，延长时间。
但改革的效果立竿见影，前一年还在亏损的济南铁路局，**年就营收了6000多万。只是后来这个改革因为种种原因并没持续多久就早夭了。
不过这显然也证明，铁路货运改革做到后，势必会为铁路总公司带给极大的经济效益。一个客观事实是，铁路货运改革，对于货主**的益处就是，过去要等车皮，不少货得存一个月甚至更加长时间才能载运，但是现在遗三天就可以了。
这既替货主节约了时间，节约了成本，也为铁路运输提升了竞争力。让行车为了货场并转货运是铁路运输中盈利的部分，补贴亏损的客运运输。
从2003年以来，我国完全每年都对铁路货运价格展开调整。新的正式成立的铁路总公司有三个专业运输公司，此次改革，铁路总公司对三个公司都展开优化调整。铁路总公司印发的《铁路货运的组织改革指导意见》(下称意见)表明，业务方面，铁路总公司具体集装箱公司的运输业务重返铁路局，涉及资产划入铁路局，集装箱公司仍然经营铁路运输业务，专门负责管理铁路集装箱经营管理。集装箱公司所属集装箱调度指挥权分别接管铁路总公司和铁路局，跨局集装箱调整由铁路总公司负责管理，局管内集装箱调整由铁路局负责管理。
集装箱公司作为物流企业，可面向社会承包集装箱货源，按托运人递铁路运输。国际集装箱客货业务仍由中铁集装箱公司所属中铁多联成公司统一负责管理。
快运公司中的铁路行李车、行**、行邮行包专列车辆及基地重返铁路局，快运公司仍然经营铁路运输业务，沦为专门向社会获取全程物流服务的物流企业。现有91个中铁快运公司直管站行**的集装箱作业，铁路局可委托中铁快运公司分担。
特货公司则必须重点扩展商品汽车、大件、冷藏运输业务，希望铁路局更加多参予特货经营。人员区分方面则按照人员随业务、资产回头的原则和精干公司经营管理人员的拒绝，将有关人员直管到适当铁路局。
根据工作必须，中铁快运公司现有营销人员和业务骨干，可部分回到中铁快运公司。优化统合后，集装箱、邮政、行李包覆和行邮行包专列的铁路运费收益(不含集装箱使用费)作为铁路局营业收入。总公司向铁路局缴纳铁路箱占用费，统一向集装箱公司收费。
特货运输收益归属于特货公司，并向获取服务的铁路局缴纳费用。在意见中，铁路总公司具体了要从6月1日开始实行三个专业运输公司优化调整，并把调整过渡期订为1个月，还不会正式成立总公司货运的组织改革领导小组来负责管理的组织总体前进。在王梦恕显然，铁路总公司的货运改革势在必行。铁路总公司每年要偿还债务1000多亿的利息，再加200多万员工的工资，还有开建的1万多公里的铁路，每一项都必须钱，要靠货运来还钱。
济南铁路局副总经济师肖德贵则指出，铁路总公司此次的货运改革是在市场经济下适应环境市场，确实做为货主服务。铁路总公司是企业，企业要发展，不能从生产经营上做文章，而升级换代的**办法，就是展开货运改革。肖德贵一直坚决的一个观点是，铁路改革要确实从运输上面，从生产过程、生产流程和经营层面上进行改革。
机构必需遵从经营，企业就是经济效益为中心。企业要是仍然亏损，那就没存活的价值。肖德贵说道，以前铁路运输解决不了急件的问题，但是现在这么多高铁线路，几乎可以做一些快运。
比如京沪高铁晚上没有人跪，那几乎可以利用这个时间段进一列点对点从上海到北京的较慢货运。过去是货场为了行车并转，现在推倒过来，行车为了货场并转，货场为了货主并转，货主随着市场并转。
这才是确实的铁路改革。肖德贵说道。涨价担忧此次货运改革，货主们的忧虑在于：节约的成本否可以填补运输费用的再度下跌?铁路货运价格每提升一分钱，约能为铁道部门带给200多亿元的收益。
铁路总公司的收益减少了，但是成本却被分摊了。改革就意味著涨价，这是主要靠铁路为运输工具的货主**直观的感觉。能改为什么样，换汤不换药。
山西煤炭经销商王城(化名)说道，虽然目前运价要涨多少还不告诉，但铁路改革的目的就是要多收钱，企业开销只不会更加轻，大家都早已麻木了。王城在一个月以前就告诉铁路要货运改革的事情了，就说道客货分离出来，货运和行车要分离。**的区别有可能是，过去是铁路的多种经营公司收费，现在是铁路局收费，过去是各个部门都在收费，统合以后就是一个部门在收费，企业还是原本的企业，机构还是原本的机构，人也还是原本的那些人，改革又能怎么样，只不过显然没什么。
事实上，根据铁路运输票据来看，运煤时的铁路收费名目有很多，合理的不合理的都有。对于王城这样的货主来说，每年有很多说不清的钱要交。在王城显然，此次改革中的随到随办、随到随发都是不太可能的，他遇上的依然是不请求车不给发货。而实际情况是，在铁路运输不紧绷的时候，也许可以随到随筹办。
但是到了车皮紧绷的时候，就会那么心痛地给货主装车了。特别是在是铁路为了健大户不管淡旺季用车都很平稳的客户。另外，王城说道，货主要发货的流程很繁复，这些流程都是无法修改的，怎么有可能不做到计划，随到随回头。
虽然有人称之为，此次货运改革不会砍断之前铁路的很多利益链，但王城并不这么指出，他实在就是改革也砍断没法很多人的财路，有些钱不给敢。对于此次涨价的幅度，王城还不告诉。对于货主来说，知情并不最重要，遵从才是最重要的。
他说道，铁路涨价一般是会通报的，只是到涨价的时候不会下个通报，上面不会列明运输或者其他费用不会怎么上涨，要多收多少，也有可能不通报，只说从明天起附加费多少钱。这些都是不可以辩论的，都是必需要交的。
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